„Jeleśnia, zróbcie coś! Stawcie przelot! Nie mam hamowania!” – te słowa, wypowiedziane drżącym głosem przez maszynistę Czesława Gołuszkę, rozpoczęły jeden z najbardziej dramatycznych wyścigów z czasem w historii polskiej kolei. Historia, która wydarzyła się 19 lat temu w Beskidach, do dziś przyprawia o gęsią skórkę.
Zwykły dzień na górskiej trasie
Był zwyczajny dzień. Pociąg osobowy z Suchej Beskidzkiej do Żywca wyruszył planowo o 14:00. Za jego sterami siedział doświadczony maszynista Czesław Gołuszka, a kierownikiem składu była Lucyna Kubieniec. Jednostka EN57-840, znana wśród kolejarzy jako „kibel”, była wyposażona w nowy typ hamulców – chińskie wkładki FR502.
Te wkładki miały być rewolucją na polskiej kolei. Były tanie i – co najważniejsze – ciche. Mieszkańcy domów przy torach nie narzekali już na „piszczące” hamulce. Był tylko jeden problem – nikt nie pomyślał, jak zachowają się na górskich trasach.
Pierwsze oznaki dramatu
Około 14:38, podczas dojeżdżania do stacji Hucisko, Gołuszka poczuł, że coś jest nie tak. Hamulce działały coraz słabiej. Po zatrzymaniu na stacji i ruszeniu w dalszą drogę postanowił sprawdzić je jeszcze raz. Tym razem nie zadziałały wcale. Natychmiast polecił Lucynie Kubieniec użyć hamulców awaryjnych.
Kierowniczka pobiegła przez wagon, jednak szarpnięcie za hamulec bezpieczeństwa nie przyniosło efektu. Pociąg nie tylko nie hamował – zaczął przyspieszać. Przed nimi rozciągał się najbardziej stromy odcinek trasy, gdzie różnica wysokości przekraczała 100 metrów.
Walka z czasem
Lucyna Kubieniec, zachowując kamienną twarz, zaczęła spokojnie przeprowadzać pasażerów na tył składu. W tym czasie maszynista Gołuszka desperacko próbował zatrzymać rozpędzającą się 130-tonową maszynę. Kamera na przejeździe kolejowym pokazała przerażającą prawdę – pociąg przekroczył już 70 km/h, przy dozwolonych 40 km/h. I wciąż przyspieszał.
Procedury w sytuacjach awaryjnych
Na nastawni w Jeleśni dyżurna ruchu Danuta Gancarz właśnie robiła sobie herbatę. Gdy usłyszała wołanie Gołuszki, nie mogła uwierzyć własnym uszom. Poprosiła o powtórzenie. W odpowiedzi usłyszała rozpaczliwe: „NIE HAMUJE, NIE HAMUJE K… MAĆ!”
Procedury PKP PLK były jasne – w takiej sytuacji należało wykoleić pociąg na ślepym torze. Jednak Gancarz, z wieloletnim doświadczeniem, wiedziała, że to oznaczałoby katastrofę. Rozpędzony skład przeleciałby przez kozioł oporowy jak przez zapałkę i wpadł do rzeki Sopotni Wielkiej.
Szalony plan ratunku
W tym momencie w głowie dyżurnej zrodził się szalony plan. Z przeciwnego kierunku jechał pociąg 43524, jeszcze ze starymi, sprawdzonymi hamulcami. Natychmiast skontaktowała się z jego załogą – maszynistą Ryszardem Budziakiem i kierownikiem Maciejem Polakiem. „Czy zaryzykujecie?” – zapytała.
To było trudne pytanie. Ryzykowali nie tylko własnym życiem, ale też życiem swoich pasażerów. Pierwszy zgodził się kierownik Polak, po chwili wahania dołączył do niego maszynista. „Spróbujemy” – padła odpowiedź.
Wyścig z czasem
Rozpoczął się prawdziwy wyścig z czasem. Budziak musiał zjechać na przeciwny tor, przejść na drugi koniec maszyny i rozpędzić swój pociąg, by różnica prędkości przy zderzeniu była jak najmniejsza. Tymczasem pozbawiony hamulców skład 34527 minął już nastawnię w Jeleśni.
Dyżurna Gancarz dzwoniła na pogotowie, próbując wytłumaczyć dyspozytorce, jak można zgłaszać katastrofę, która jeszcze się nie wydarzyła.
Ostatnie sekundy
Maszyniści nawiązali kontakt wzrokowy. Dzieliło ich maksymalnie kilkaset metrów, ale pojawił się kolejny problem – za 3 kilometry znajdował się stary, nieremontowany most na Koszarawie. Nie wytrzymałby ciężaru obu składów.
Budziak wiedział, że nie zdąży wyrównać prędkości przed mostem. Przestał przyspieszać i przygotował się na uderzenie. Na 10 sekund przed zderzeniem Polak zaczął biec do przodu swojego pociągu, a Gołuszka, opuścił pantografy i uciekł na tył swojego składu.
Moment prawdy
Zderzenie nastąpiło przy różnicy prędkości 20 km/h. Snopy iskier z hamulców wystrzeliły na wysokość ponad 10 metrów, oświetlając całą okolicę. Plan się powiódł – oba składy zatrzymały się przed mostem.
Niewiarygodne, ale w tym incydencie nikt poważnie nie ucierpiał. Sześciu pasażerów i dwóch maszynistów odniosło lekkie obrażenia, ale nikt nie wymagał hospitalizacji. Nawet same pociągi, po remoncie, wróciły do służby.
Prawdziwe przyczyny i następstwa
Oficjalny protokół powypadkowy ujawnił, że przyczyną utraty hamowania było oblodzenie wkładek hamulcowych. Do tragedii przyczyniły się też niekorzystne warunki atmosferyczne – wysoka pokrywa śnieżna i ujemna temperatura. Późniejsza jazda kontrolna z 28 grudnia 2005 roku potwierdziła, że kompozytowe wkładki hamulcowe FR502 stanowiły realne zagrożenie dla bezpieczeństwa.
Co ciekawe, o wadach tych wkładek alarmowano już wcześniej. Poseł Stanisław Żelichowski w styczniu 2005 roku w interpelacji do ministra infrastruktury wskazywał na problemy z hamowaniem w pociągach wyposażonych w te części. Nawet „Głos Maszynisty” ostrzegał o niebezpieczeństwie – zaledwie 4 dni przed wypadkiem.
Choć prezes Frenoplastu – producenta wadliwych części – przekonywał, że cała sytuacja była spiskiem wymierzonym w jego firmę, fakty mówiły same za siebie. Już 23 stycznia 2006 roku Przewozy Regionalne wycofały wszystkie wkładki FR502 z użytkowanych EN57. Tydzień później prezes UTK cofnął dopuszczenie dla tych części, a 2 lutego wydał całkowity zakaz ich stosowania.
Bohaterowie docenieni
16 marca 2006 roku w Pałacu Prezydenckim odbyła się wyjątkowa uroczystość. Prezydent RP Lech Kaczyński odznaczył załogi obu pociągów oraz dyżurną ruchu z Jeleśni medalami Za Ofiarność i Odwagę. To wyróżnienie było nie tylko dowodem uznania dla ich bohaterskiej postawy, ale też przypomnieniem, że czasem złamanie procedur i zaufanie własnemu doświadczeniu może uratować ludzkie życie.
